Uruguay reaviva la rehabilitación de su red ferroviaria gracias a la celulosa

Llena Montero.
Montevideo, 28 ene (EFE).
La recuperación del tejido ferroviario vuelve a estar en la agenda política de Uruguay después de que se pusiera como condición para favorecer la instalación de una nueva planta de celulosa en el país la rehabilitación de un tramo de su red, pero la magnitud de la obra despierta muchos interrogantes.
Se trata de una operación necesaria, puesto que el 60 % de las vías del país tienen entre 68 y 126 años de antigüedad, pero de altos costes.
En la última década y gracias a las ayudas otorgadas por el Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur (Focem), Uruguay ha tratado de recuperar su infraestructura ferroviaria destinada al transporte de mercancías con un éxito relativo puesto que solo cerca de un 60 % de la red está operativa actualmente.
Concretamente, los fondos Focem han ido a parar a dos obras, la primera la de la ruta de Pintado-Rivera (hacia el norte), que está avanzada en un 50 % hasta el centro del país, en Paso de los Toros, y donde se ha modernizado la estandarización de las vías hasta las 18 toneladas por eje y un máximo de 60 kilómetros por hora de circulación.
El motivo de la paralización de esta obra reside justamente en la hipotética inversión en infraestructura que la compañía finlandesa UPM propuso al Gobierno uruguayo (entre otras cuestiones) para iniciar conversaciones que pudieran fructificar en una posible instalación de una segunda planta de celulosa en el país.
Esta nueva fábrica se ubicaría a orillas del Río Negro (oeste) y que se sumaría a la que ya tiene operando en Fray Bentos (también oeste), y transportaría su carga desde allí al puerto de Montevideo, pasando justamente por Paso de los Toros.
Así, la primera inversión del Focem necesitaría más dinero, que presumiblemente asumiría el Estado, y los rieles ya comprados tendrían que ser reubicados en otra obra, según dijo a Efe el presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Wilfredo Rodríguez.
Esto se debe a que las necesidades de carga de UPM exigen una estandarización mayor de la vía, de hasta 22,5 toneladas por eje y una velocidad máxima de 80 kilómetros hora.
El segundo tramo, entre las estaciones de Piedra Sola, Algorta, Paysandú y Salto (noroeste), fue recientemente adjudicado tras «idas y venidas», según dijo a Efe el presidente de la Comisión de Transportes del Parlamento, Omar Lafluf, y aunque la compañía ya se encuentra en la zona aún no se han iniciado los trabajos.
Estas dos rehabilitaciones se suman a la licitación bajo la modalidad de participación pública-privada que se lanzará para recomponer la línea Algorta-Fray Bentos (oeste), y que completaría el recorrido desde Río Negro hasta Montevideo en el caso de que se instalase la planta.
Así, actualmente existen en el país 1.498 kilómetros de vía operativos, frente a los 1.463 kilómetros inactivos, por los que se transportan entre 700.000 y un millón de toneladas de productos agropecuarios, una cifra baja para el país según dijo a Efe el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi.
A esta cantidad de productos agropecuarios habría que sumarle dos millones de toneladas anuales en la carga del país si finalmente se concretase la planta de UPM, y que aumentaría considerablemente el porcentaje que maneja el transporte ferroviario respecto al total de la carga de productos en el país, que actualmente es del 5 %, y por lo tanto, elevaría su importancia.
En este sentido, aunque Rossi se mostró confiado en que un nuevo tramo construido para UPM «habilitaría el margen» para el transporte de otro tipo de cargas que potencialmente el ferrocarril pueda recuperar, el diputado Lafluf se mostró escéptico por las dificultades que plantean algunos productos como el grano.
En cuanto al resto de líneas inoperativas, desde la Administración de Ferrocarriles apuntaron a que no se reactivarán mientras no existan negocios que necesiten del tejido ferroviario.
Por otro lado, ante la posibilidad de que este auge del ferrocarril derive en la recuperación del transporte de pasajeros, las autoridades consultadas se mostraron cautas e insistieron en que lo primordial es fortalecer el pequeño tramo funcional del país, que une la zona Metropolitana de Montevideo con los departamentos colindantes de Florida, Canelones y San José, antes de embarcarse en una expansión.